Железная дорога по праву считается одним из самых надежных и безопасных видов транспорта. Она удобна как для пассажирских перевозок, так и транспортировки грузов. Время не стоит на месте, развивается и железнодорожная инфраструктура - появляется новая техника, облегчающая труд путейцев, повышается качество рельсов и шпал, с каждым годом все выше профессионализм специалистов. Особая роль в поддержании безопасности движения на железнодорожном пути принадлежит одной из  важнейших профессий - монтерам.

Надежнее и крепче

Всякий раз, когда мы проезжаем мимо железнодорожного полотна, видим людей в оранжевых жилетах. У них всегда при себе инструменты - большие молотки с рукоятками, кувалды, лопаты. Монтерам приходится работать в любую погоду, и в зной, и в стужу, и профессия эта требует недюжинной физической силы, закалки, выносливости и знаний, которые нарабатываются годами. Хороший монтер знает свойства грунта и балластных материалов, разбирается в различных способах укладки шпал и рельсов, умеет их крепить, устраняет зазоры между рельсами, выправляет ширину колеи и регулирует стрелки.   

Все это умеет Виктор Чуморенко, дорожный мастер 7 линейного участка ст. Максима Горького Волго-Донской дистанции пути ПЧ-19. И не мудрено, ведь судьба его связала с железной дорогой более тридцати лет назад. В 1976 году он окончил железнодорожное училище в Сарепте по специальности "электромеханик", работал  монтером, механиком, составителем, строителем. В путевой части №19 - уже  почти двадцать лет.

На сегодняшний день в ведении мастера Чуморенко - 23 приемо-отправочных пути. Это восемь километров основного хода и шесть километров подъездных путей, плюс 66 автоматических переводов. Все это хозяйство обслуживают тринадцать человек, включая двух бригадиров и десять монтеров.

- Монтер - профессия физически сложная, - рассказывает он. - Особенно это ощущалось в прежние годы, когда наш труд не был механизирован. Раньше шпалы были деревянные, иногда приходилось менять их по 40-50 в день. С наступлением весны, можно было не выискивать отдельные недостатки, а делать замены километрами. Сейчас другое дело - бетон. Эти шпалы пролежат пол-века. Хотя здесь тоже много нюансов. Монтеры порою любят закрутить все гайки "до упора", чтобы путь "звенел". Из-за этого тоже случаются повреждения. А надо затягивать так, чтобы только рельс работал, а шпала стояла. Но, в целом, я вижу, что новые технологии все больше приходят на   железную дорогу и облегчают труд путевых работников.

По признанию мастера, и качество гравия сейчас совершенно другое, и выправочно-подбивочно-рихтовальные машины, применяемые при ремонте и содержании пути, значительно упрощают работу. Если раньше такие ВПР выправляли километр за несколько часов, то сейчас они настолько усовершенствованы, что за два часа подбивают пять километров железнодорожной дороги. Механизация коснулась и стрелочных переводов. 

- За тридцать лет на железной дороге видны изменения в лучшую сторону, - делится своими размышлениями Виктор Чуморенко. - Путь стал намного надежнее, крепче и красивее. Увеличились скорости поездов, объемы перевозок. Единственное пожелание - нужно больше делать плетей, бесстыкового пути, с учетом резких температурных перепадов. Конечно, обслуживать их сложнее, но нагрузка на рельс растет, локомотивы становятся все мощнее, а по плетям колесо катится идеально. Но это уже задача для наших ученых мужей. 

Стандартный рельс достигает длины в 25 метров. Бесстыковой, или "бархатный", как его еще называют, представляет собой сваренные рельсовые плети длиной 200, 800 и больше метров. Иногда рельсы свариваются  в плети длиной в перегон и достигают тридцати с лишним километров. Например, в районе ст. Гумрак есть подобный перегон, длиной в восемь километров. По сравнению со стандартным звеньевым путем этот вид рассчитан на воздействие гораздо более сильного температурного напряжения. Прокладка бесстыкового пути намного дороже, но такой путь более долговечен, отличается высокими эксплуатационными характеристиками, обеспечивает высокоскоростное движение поездов, комфортабельность для пассажиров, и снижает затраты на содержание подвижного состава и пути. Мастер из ПЧ-19 уверен, что будущее именно за ним.

Окончил вуз и вступил в профсоюз

- Вообще, если честно, то мы каждый день на работу выходим, как на передовую, - признается мастер. - Нужно постоянно держать ухо востро, быть начеку, в целях безопасности следить за подвижным составом. Интенсивность движения увеличивается, объемы работ растут. Тут небрежность недопустима ни на миг, внимание требуется постоянно. И летом все же легче работать, чем зимой. Зимой так метет, что мы стрелочные переводы чистим от снега практически каждый день.

Один из плюсов, считает Виктор Чуморенко, в том, что в железнодорожной отрасли сохранилась система жесткого контроля. Есть своя система контроля со стороны мастеров и бригадиров, жесткие нормы и правила, которые необходимо соблюдать. В общем все зарегламентировано так, что трудовые споры здесь - явление нечастое.

При этом, по словам мастера, что в ПЧ-19, что в других путевых частях, дистанциях и депо, в среде железнолодрожников почти стопроцентное членство в профсоюзе. Не являются членами профсоюза единицы и то после разъяснительной беседы о пользе, правах и перспективах, которые открывает профсоюз для работника, вступают и самые сомневающиеся. Виктор Чуморенко уверен, что это связано с повышением профессионального и образовательного уровня путейцев. Если раньше среди них людей с высшим образованием можно было пересчитать по пальцам, в основном, они занимали руководящие должности, то теперь у Виктора Ивановича два молодых бригадира - и оба окончили вуз, есть выпускники вузов и среди рабочих.

- Лично я к профсоюзу отношусь с большим уважением, - говорит мастер. - Это одно из немногих завовеваний, которые еще осталось у рабочего человека. Профсоюз способствует налаживанию партнерских отношений трудового коллектива и администрации. Николай Епишин, руководитель нашего регионального профсоюза всегда доходчиво объясняет все наши права и различные нюансы, касающиеся трудовых отношений. С пониманием к деятельности профсоюза относится и Евгений Гаврилов, начальник Волго-Донской дистанции пути ПЧ-19. У нас в путевой части работает около трехсот человек и практически все они - члены профсоюза. Мне очень хорошо помогла Ольга Тихонова, председатель нашей первичной профсоюзной организации. Нужны были средства на дорогостоящую операцию и профсоюз их выделил.      

Семья Чуморенко – это трудовая династия. Жена, двое дочерей и сын – все работают на железной дороге и никуда уходить в ближайшее время не собираются. Несмотря на то, что простой их работу назвать нельзя. Например, сын трудится дефектоскопистом. Люди этой профессии следят за состоянием рельса. Они днями на железнодорожном полотне с  довольно интенсивным потоком подвижного состава. Вот где требуется постоянное внимание!

Сам Виктор Иванович подумывает о том, что пора уступать дорогу молодым и более энергичным. У него, из-за трудового стажа работы по горячей сетке, есть возможность уйти на пенсию в 55 лет.

Мастер, которого в отсутствии опыта и организаторских способностей упрекнуть сложно, не прочь посвятить себя четырем внукам и даче. Он многое привык делать своими руками. А растить клубнику с малиной на собственном участке – это не работа, а удовольствие. Настоящая работа –  когда берешь в руки шаблон, выходишь на железнодорожное полотно в любое время года, чеканишь шаг по шпалам, измеряешь ширину колеи, простукиваешь рельсы и, вглядываясь вдаль, ждешь очередного состава. Ищешь свой «бархатный» путь.