Проект «Герои Труда Волгоградской земли» областного Совета профсоюзов, который стал одним из победителей регионального грантового конкурса, ставит своей целью сохранение исторической памяти и увековечивание славы Героев Труда – жителей Волгоградской области, награжденных высшими наградами за особые трудовые заслуги. Мы продолжаем серию публикаций о Героях Труда. 

Михаил Бондаренко родился в 1897 году в семье железнодорожного машиниста, с малых лет близко познакомился с железной дорогой, и вопроса «кем быть» для него не стояло. Трудовую деятельность начал помощником слесаря депо Рузаевка в Мордовии. Без отрыва от производства получил высшее образование и диплом инженера-дорожника.

В 1928 году Бондаренко был назначен начальником участка службы пути в Ульяновске, служил потом в Алатыре, Пензе и Казани, на станции Сарапул. В 1936 году был утверждён заместителем начальника строительства железнодорожной линии Тула — Сухиничи. Он был одним из активистов стахановского движения, о нём писали ведомственные газеты. 
Великая Отечественная война застала Михаила Бондаренко на посту начальника военно-эксплуатационного отряда в Харькове. Это была полноправная воинская часть: бойцы ремонтировали пути после вражеских бомбардировок, помогали эвакуировать крупнейшие предприятия города, даже участвовали в поимке немецких десантников-парашютистов и диверсантов.
Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о сооружении новой железнодорожной линии на левом берегу Волги: Сталинград — Владимировка протяжённостью 180 километров. Возглавил строительство Михаил Бондаренко. В заволжских степях, засушливых летом, прокалённых морозами зимой, развернулась героическая эпопея. Темпы изначально были заданы такие, которые до этого считались невозможными. Но фронт требовал…
Ежедневно на строительство выходили почти 25 тысяч бойцов и мирных сталинградцев. Для устройства земляного полотна надо было в предельно сжатые сроки спроектировать и построить десятки искусственных сооружений – и это все при нехватке материалов, рабочей силы, инструментов. Чтобы ускорить строительство, Бондаренко организовал встречную укладку пути из Сталинграда, используя путеукладчик. Одновременно разворачивалось строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Почти все работы велись вручную в сильные морозы и метели.
Первую очередь дороги завершили 27 декабря 1941 года. Пробный поезд весом 520 тонн прибыл благополучно на станцию Ахтуба менее чем за два часа. 
Работы по строительству второй очереди проводились всю зиму и весну 1942 года. Новая дорога приобрела решающее значение в снабжении Сталинграда войсками, техникой и боеприпасами. За июль и 20 дней августа 1942 года из Сталинграда на левый берег Волги было переправлено 100 тысяч человек гражданского населения, ежесуточно паромами перевозилось 600 вагонов с людьми и эвакогрузами. Было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 минут.
Отряд Михаила Бондаренко также принял участие в строительстве самого крупного и сложного сооружения — Волжской рокады, протяжённостью 1000 километров, сооружал участок от Иловли до Петрова Вала. Через 102 дня после начала земляных работ на участке открылось движение, хотя первоначально трассу намечалось сдать в эксплуатацию гораздо позже. 
Обе эти ветки сыграли беспримерную роль в достижении Сталинградской Победы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Бондаренко Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот». 
После Победы генерал Бондаренко строил и капитально восстанавливал важнейшие объекты железных дорог страны. Ушёл из жизни в 1959 году.